在车联网时代，汽车被彰显了和云端交换信息的能力。这种或动或静的交通工具，可以利用移动通讯和无线传输，把沿途路况经由云端与更好车辆分享。
不过在现实场景中，车辆经常不会驶进信号不佳的路段和偏远地区，导致车与云端的通讯断档。 福特和圣彼得堡国立理工大学在三年前就打开了一个合作项目，目的利用云端信息和服务，将司机和服务提供商连接起来。
整个项目的重点攻下部分，就是为车辆和云端创建可信的通讯渠道，特别是在在那些网络短路和信号不佳的地区。 团队的研究成果是一个智能相连管理器，由软件和算法部分构成。
核心功能就是协助参予联网的设备从众多能用方案中，挑选出最畅通的路径，把数据传输到云端，保证每辆车都能取得高质量通讯和传输数据的机会。 整个过程类似于根据路况自由选择最佳行车路线，倚赖动态线路的数据累积。因此研究人员绘制了一幅小规模的能用通信地下通道地图，还包括了地貌特征，能用的相同和移动的无线接入点，能用数据通道的当前服务质量，以及动态交通情况。
我们不妨设想一个情境，来说明下智能相连管理器的工作原理。 一辆车驶进一条长长的隧道，不小心在隧道深处遭遇黑冰。
车辆必须向该地区其他车辆报告道路情况，防止其他途径该路段的车辆再次发生事故。但是运气不欠佳，由于车在地道深处无法相连移动信号，无法必要把信息传输到云端。 不过距离这辆车不远处，一辆将要驶向隧道的车打开了V2V通讯，并且相连了移动网络。智能联网管理器就不会优先向这辆车发送到黑冰警告，然后在以备车辆的协助下，把第一辆车提供的信息发送到云端，进而向更好车辆广播警告。
如果还有其他车辆在周边行经或者停站，联网管理器也不会维持向周边发送信息的状态，让更加多车拜托传递信息，直到第一辆车驶向隧道，遇上第一个基站后，把信息顺利发送到云端，这辆车才不会暂停信息发送到动作。 在不是那么应急的情况下，联网管理器不会检查上面提及的联网覆盖面积地图，辨别在何处已完成信息传输。比如一辆车在偏远地区行经，此时云端向车辆发送到了一条软件改版信息。联网管理器就不会Hold寄居更新包，让它维持在传输状态，等车行经到信号反感的地区再行改版加装。
在未来，当物联网竣工规模，信息将不会在刚好被数以百计的车辆同时接管、发送到，一个范围更为普遍的联网地图将不会动态体现出有当时的数据情况。最后就不会构成一个可观的数据库，支撑起整个智能道路和智能城市项目。 这意味著在任何情形中，无论行经还是停站状态，享有平稳网络连接的车辆与基站也好，与嵌入式路由器、WIFI、路边基础设施也好都可以沦为一个信息服务的可信中转站，进而辅助增强车联网体验。
有意思的是，这个项目利用的专业背景来自圣彼得堡国立理工大学在太空机器人通讯上累积的远程通讯专业知识。创立一个强劲轻巧的无线通讯网络，是太空领域和汽车工业联合面临的一道难题。福特也在太空项目的研究中掺和了一脚，因为和现实城市道路比起，太空环境将是一个理想的实验场所。
对于最后的研究成果，福特早已登记了数项专利，用来服务于未来车联网项目。到今年年底这个项目就不会最后已完成，研究出有的产品不会被统合到福特的量产项目中去，用作V2V通讯，发送到应急信息和在线软件改版。
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